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四年多來，中國水利水電第七工程局有限公司(以下簡稱水電七局)滬昆客專貴州段一標指揮部，見證了中國高鐵事業的曲折坎坷、發展壯大，也品嘗著在中國高鐵事業發展道路上的苦辣酸甜。
經歷了停工、資金短缺的無奈，他們沒有放棄!
遭受了輿論的抹黑，他們默默承受!
勞務隊伍紛紛撤離，他們依然在堅持……
如今，他們就要迎來勝利的曙光!
“水電七局滬昆客專貴州段工程指揮部對于標準化的理解，對于標準化實施的熱情和力度已經超過路內單位……工程進度、安全質量各項指標令人滿意。”2015年2月中旬，在滬昆客專貴州公司靜態驗收會上，鐵路總公司工管中心主任李志義這樣說。
在這次會議上，水電七局滬昆客專工程指揮部再次受到鐵路總公司工管中心表彰并榮獲綠牌獎勵。指揮部連續三次獲得綠牌獎勵，數量、質量超過滬昆全線其他施工單位，穩居第一。
多年來，水電七局戰略轉型，從江河走向原野，先后參加了包西鐵路、京滬高鐵、南廣鐵路的建設，而此次參加滬昆鐵路的建設，水電七局再次翻開了奔向高鐵時代的新篇章。
高位起步落足“標準化”爭鋒滬昆
作為一個非傳統鐵路施工企業，也就是鐵路建設市場中經常提到的“路外企業”，水電七局在滬昆客專鐵路的建設中，注定要比別的企業付出得更多!
貴州玉屏，水清似玉，峰立如屏。2010年9月，水電七局中標滬昆I標，中標金額近25億。在貴州大地濃綠將褪淺黃乍現的初秋時節，水電七局的建設者們走進了這秀美的黔山黔水，承擔起了滬昆客專貴州段CKGZTJ-1標段共計35公里的鐵路施工任務，與諸多鐵路建設老牌單位同臺競技。
根據設計規范，滬昆客運專線是西南第一條高速鐵路，穿行在貴州喀斯特地區，施工難度大，技術含量高，施工工藝要求嚴。設計時速300公里，運行速度250公里/小時。
建設這樣一條鐵路絕非易事，建設者們主要需要面對以下幾個難題。
其一，復雜的地質條件：項目頻繁遭遇地質突變，以肖家山隧道、屯坡隧道、盤坡隧道為代表，其圍巖普遍為Ⅳ、Ⅴ級的碳質頁巖，開挖過程極為艱難;橋梁樁基施工中，因地質條件復雜多變且巖性以灰巖可溶性巖為主，對在巖溶地質條件下進行鉆孔施工，易發生斜孔、串孔、鉆孔漏水等問題;
其二，社會環境復雜：線性工程施工中各種干擾多，社會矛盾突出，征地拆遷以及管線遷改量極大;
其三，安全風險大：開放式施工，交叉作業，安全管理難度大;
其四，技術難度高：無砟軌道道岔施工工藝復雜，技術要求高，精度要求高;路基與剛性結構物之間的過渡段填筑施工不均勻沉降控制十分困難;
其五，工期緊張，資金匱乏：項目開工后不久，中國鐵路市場寒流不期而至，鐵路建設資金撥付困難，企業墊資，勞務隊伍工資發放困難的情況比比皆是，水電七局滬昆客專也同樣如此。
但是，面對并不算十分熟悉的鐵路工程建設領域，指揮部需要尋找一個突破口，尋找一個適應鐵路建設市場的管理模式，一個能證明自己的落足點。
標準化，首當其沖!作為鐵路建設市場多年來形成的管理規范，這個領域，毋庸置疑是水電七局的“必修課”。
面對全新的鐵路施工規范要求，指揮部嚴格按照“統一部署、分工實施、平穩推進、各負其責”的原則和業主相關要求，以推進項目標準化管理為主線，以項目架子隊標準化建設為抓手，以組織建制達標、管理制度達標、職能職權達標、人員素質達標、考核分配達標為主要內容，堅持“試驗先行、樣板引路，全面推廣” 的方法，全面落實“四個標準化”和“四化”支撐，確保質量、安全、進度全面受控。
根據項目施工特點，指揮部對架子隊設置進行統籌規劃，組建了14個專業架子隊，并成立了專業化的箱梁制運架架子隊，均按高于“1152”標準進行人員配備，增加了副隊長，所有管理人員均能滿足相應的崗位能力要求。為了更好地協助各二級單位對架子隊實施管理。項目部還建立了培訓考核與準入機制。凡是進入架子隊的管理、技術、施工作業人員一律實行考核合格上崗制度并實行績效與業績掛鉤的分配機制，獎優罰劣。
指揮部還科學推進駐地建設標準化和施工現場標準化建設，對各級駐地辦公區、生活區和現場作業區進行了科學籌劃，力求緊湊、實用、合理布局。管段內各工點作業現場統一設置“七牌一圖”，工地主要出入口處與公路交叉口設置了交通安全警示牌和方向標識牌，做到工程標識醒目、線路明晰;指揮部和各架子隊駐地分別懸掛了標準化管理的宣傳標語，為全方位、多層次地推進項目標準化營造了濃厚的氛圍。
為了讓標準化理念深入人心，指揮部還在深入開展標準化建設的過程中，不斷強化培訓教育，先后舉辦標準化培訓50期，培訓人數達1000人次，狠抓全員執行力，嚴格兌現獎懲，為實現項目規范有序管理奠定了堅實基礎。
然而，就在指揮部準備大展拳腳，一展身手的時候，中國鐵路市場的寒流，卻不期而至。
凝心聚力風雨兼程砥礪前行
2011年到2012年間，可以說是水電七局滬昆指揮部最困難的日子。在這段時間里，國家鐵路建設基本中斷，受大環境影響，指揮部資金難以為繼，僅能集中有限資金，維持重點部位的基本運行。
劉顯軍來了!這位內斂溫和卻堅定異常的人，他能做到么?
12年10月初，劉顯軍從生活便捷，離家僅半小時車程的成都紅星路南延線市政項目，來到滬昆客專工程指揮部擔任常務副指揮長兼黨工委書記。從告別家鄉，到達滬昆客專指揮部后，他經常對同事們說的一句話就是：“鐵路不是我一個人能夠干好的，關鍵在于同志們，我對我們這個團隊有信心，我們這幫人不會辜負公司的希望，七局人不會在這打敗仗!”
來到項目后，他和指揮部領導班子成員、中層管理骨干、架子隊隊長們坐在一起，分析查擺不足。經過全面的調查和分析，指揮部總結過去經驗，調整了管理思路。指揮部派出了精明負責的管理人員，重組架子隊，采取了介入式管理模式，同時制定了工期考核制度，取消隊長等管理人員的固定工資，薪酬同進度等考核指標掛鉤。
生產關系理順后，管理人員和職工迸發出高昂的工作熱情，一天當做兩天干，夜晚當作白天干，不舍晝夜地拼搏奮進。2012年的10月，盤坡隧道復工。在復工當月，出口方向的開挖進度就達到了創紀錄的110米，二襯仰拱的澆筑速度明顯提高，復工一年時間進出口累計進尺達到2000米，干完了以前2年的工作量，為后續施工擠出了寶貴的時間。
2012年下半年，玉屏制梁場建成投產，經3個多月試生產期，需申請工業產品生產許可證的認證工作。認證過程中，面對繁瑣的程序和精細的要求，很多同志打退堂鼓。指揮部成員現場辦公，指導程序文件的編制。2012年10月28日，玉屏制梁場一次性通過認證，成為滬昆貴州段首個認證通過的單位，2013年1月4日，架橋機成功架設了整個滬昆段的第一榀箱梁，樹立了水電鐵軍的風采。
“信心比金子還重要”，是前國務院總理溫家寶說過的一句名言。劉顯軍也常用這句話來鼓勵滬昆客專建設團隊的員工。正是這句話，幫助電建人走過了最為艱難的歲月，并迸發出了更加強大的力量……
再整旗鼓齊心協力共度難關
2013年6月，滬昆客專指揮部下發了《同舟共濟、榮辱與共、共克時艱，加快工程建設，為圓滿完成年度投資計劃努力奮斗》的文件。
這是一份開誠布公的文件，這是一份統一思想，協調步伐的文件，這也是一份吹響奮進號角的文件!
通過層層傳達，這份文件在基層引起了共鳴，文件闡述了滬昆客專指揮部面臨的形勢與任務，很多職工是第一次清楚的了解到面臨的困難和具體措施。很多職工后來說，寧肯在滬昆累死，也不愿履約失敗被家鄉父老罵死、羞死。
指揮部召開了架子隊隊長座談會，一開始隊長們牢騷滿腹，表示一線的生活條件艱苦，一線隊長擔負的進度壓力大、安全質量管理壓力大。項目部班子成員認真了解到了情況，會上共同分析問題，找出解決問題的方法，并強調他們對隊長們的信心，對干好工程的信心。隊長們氣順了，回到隊里的干勁也足了。
劉顯軍常說，步調一致才能得勝利，工程建設需要團隊圍繞總體目標，在各自的領域內發揮自己的職能，不分前方后方，形成合力。
水電七局滬昆客專指揮部下設三個項目部和一個梁場，每個項目部之間，項目部與梁場質檢，都存在著交叉作業、配合作業的情況，有時甚至會發生沖突。雖然三個項目部和梁場都是單獨核算的經濟實體，但是在涉及指揮部整體利益時，每個單位都從大局著眼，把整體利益擺在首位。譬如在無砟軌道施工開始后，指揮部把先導段施工任務交給一項目部，地點選在二項目部管段內的萬家莊隧道。這時，二項目部正在對萬家莊隧道進行缺陷處理，現場堆滿材料設備，無砟軌道施工需要現場整潔干凈。為了給一項目部騰出場地，二項目部經理孫志強專門開會布置，要求路基隊抓緊時間完成缺陷修補，清理材料，給一項目部施工創造條件。無砟軌道施工需要安排人員現場值班駐守，附近的三項目部在自己的營地騰出房間作為住房和值班室，并解決施工人員的吃飯等問題。滬昆客專無砟軌道先導段于2013年 11月7日下午正式開始澆筑，比原計劃提前三天實施，完成了從土建到軌道鋪設的轉序工作。
對此，第三項目部經理孔凡偉說，干工作一要用心，二要學會團結，借助集體的力量。建立良好的路地關系，創造良好的外部環境，為正常施工提供有力的保障和堅實的基礎。
針對指揮部南門坡、飛鳳坡、屯坡、盤坡隧道等四條隧道掘進進度滯后的問題。以指揮部總工劉聰平為首的技術團隊進行了深入的思考。如果按照雙向掘進的常規方法，最快也要2014年4月才能實現四條隧道貫通，這將耽誤整個滬昆客運專線貴州段的通車運行時間，意味著水電七局折戟滬昆，顏面盡失。經過論證、現場實地查勘，技術團隊提出了在南門坡、屯坡、盤坡三座隧道新增斜井，拓展工作面加快進度的方案。但是，新增斜井方案需要投入資金千萬，面對巨大的資金缺口，指揮部班子成員多次往返貴陽、成都，尋求業主、設計的理解和支持。指揮部的總經濟師楊榮富在前往貴陽匯報途中，因天氣惡劣發生車禍，差點就失去了生命。在經過多次交涉后，滬昆業主終于口頭同意可以新增斜井，至于新增斜井所產生的費用最終根據增設斜井帶來的效果而定。
為了抓住這個契機，指揮部迅速行動起來。2013年3月底，三條斜井陸續開工。南門坡斜井施工班組跑步進場，修建臨建設施、便道的同時，開始施工準備。4月10日，南門坡斜井正式開工，當月進尺82米;6月23日進入正洞，實現了拓展工作面的初衷。南門坡隧道斜井采用雙向掘進施工，10月24日出口方向貫通，縮短工期3.2個月;屯坡隧道斜井工作面順利掘進，盤坡隧道斜井順利掘進……也正是因為這些新增的斜井工作面，在后來屯坡隧道、盤坡隧道進口發生塌方，正洞的掌子面無法施工的情況下，靠著這幾個新增斜井的工作面支撐了工程的進度，并大大的提前了工期。
一個像這樣洋溢著溫情，充滿著團結精神的集體，他們創造出任何奇跡，都不奇怪。面對任何充滿挑戰的領域，他們也能披荊斬棘，所向披靡!
無砟軌道的施工，便是如此!
爭先創優為了精度分毫必爭
在水電七局滬昆客專貴州段一標的建設中，無砟軌道的施工直接關系行車安全與行車速度是否能實現，于精度的要求，可以說是“分毫必爭”!
2013年下半年，滬昆客專進入高技術、高難度、高精度的無砟軌道施工階段。在12米寬的施工面上，一場“毫米級”的戰斗打響了。
水電七局滬昆客專指揮部多次召開會議，研究編制了無砟軌道施工進度網絡計劃和施工措施，決定由滬昆一項目部施工萬家莊隧道無砟軌道工程，并列為先導段工程。同時，指揮部明確了“周密謀劃、統籌資源，加快工序轉換、確保無縫鏈接，嚴格標準、精確制勝”的工作思路和“工作面最多化、工作量最大化、工裝配置最佳化、工作效率最優化”的施工組織原則。
“干好一標第一個CRTS-I型雙塊式無砟軌道先導段工程，我們重任在肩，必須不辱使命!” 一項目部負責人梁學成胸有成竹。
一項目部設立了若干無砟軌道施工班組，制定了嚴密的質量自控體系和科學可行的技術交底書、作業指導書。通過查資料自己學，請專家指導學，組織人員到別的標段觀摩學，使參建人員明確了工藝標準和過程控制要求。同時，一項目部還開展工藝性試驗、QC攻關，解決了“物流組織”、“道床板頂面標高難控”等難題。他們還開展創先爭優、“勇當滬昆客專建設先鋒，爭做客運專線建設明星”勞動競賽和拼搶月、突擊周、對手賽、奪魁賽等活動，激發參建者積極性和主動性，形成上下一心保工期、保質量、保安全的會戰態勢。
“無砟軌道施工工序多達幾十道，精度是壓倒一切的‘硬道理’。混凝土澆筑前，軌道須精調到位，澆筑后還要復測，以確保軌道靜態平順度滿足規范要求。線下工程交驗、沉降評估、CPⅢ測設、測量放樣、鋼筋綁扎、軌排拼裝、粗調、模板安裝等工序滿足要求后，方可精調，調整精度以0.1毫米計，每道工序、每個細節都有可能影響這0.1毫米的精度。”一項目部總工冉鵬對無砟軌道施工精度控制頗有心得。
測量是高速鐵路的靈魂，是無砟軌道施工的“雷達系統”。測量跟不上，下道工序就無法開展。使用的儀器精度高，全站儀精度不應低于測角1秒，測距1mm+2ppm，水準儀精度不應低于0.5mm/km。
底座板施工是一道看似簡單卻需精致操作的工藝，施工前須復測CPⅢ控制網，測量復核梁面高程、平整度、中線線位、相鄰梁端高差、梁縫距離等幾何要素;它的鋼筋綁扎、間距檢測數值精確至毫米，搭接須“上長下短、左長右短，同一平面接頭面積不超過50%”;剪力筋要根據底座板超高設置、預埋套筒高低 “量身定做”。
這就是無砟軌道!高標準，高技術，高精度!為了實現無砟軌道的“毫米級精度”，一項目部組織技術人員攻克了底座板混凝土坡度難控、爛根、氣泡及拉毛等質量通病，規范了工序操作工藝和質量要求，使鋼筋鋪設、剪力釘安裝、模板安裝、混凝土澆筑、振搗、板面整平及拉毛等環節步步到位。2013年9月，一項目部開始了無砟軌道線外試驗段建設。他們通過一次次反復的粗調、精調試驗，獲得了寶貴參數，培養了一大批熟練掌握道床板鋪設技術、工藝的人才，形成了道床板精調等各類成熟的施工工藝。
不僅如此，指揮部就山區高速鐵路軌枕埋入式高速道岔施工展開的科技攻關項目也取得了初步成功;玉屏站場道岔順利通過首件評估;《山嶺重丘區高速鐵路CRTS-I型雙塊式無砟軌道施工技術研究》、《山區高速鐵路軌枕埋入式高速道岔施工技術研究》等技術完成編撰。
2014年4月11日，滬昆客專貴州公司組織專家對水電七局滬昆客專貴州段工程指揮部承建的萬家莊隧道、飛鳳坡隧道無砟軌道先導試驗段工程進行了首件評估。通過實測，兩處先導試驗段，全部數據滿足設計要求，率先通過業主首件制榀評估，從土建，到線上工程，水電七局滬昆客專指揮部全面得到業主的認可。
然而，滬昆客專按期開通運營的壓力，卻始終壓在建設者們的心頭，因為他們已經失去了太多的時間……
熱血澎湃為中國鐵路事業奮起直追
“為了確保滬昆客專按期開通運營，工期就是軍令狀，我們必須打贏這場硬仗、惡仗!”中國水電七局滬昆客專貴州段一標指揮部常務副指揮長劉顯軍這樣說。
說到做到!在2013年到2014年間，為了搶回失去的時間，為了用履約證明電建人的決心和勇氣，指揮部全體人員團結一致，頑強拼搏，開始了一次次的勞動競賽，用行動證明了“水電人”到了“鐵路”，也同樣是鐵骨錚錚的好漢!
2013年5月，建設者們放棄了五一的節日休息時間，開始了一場轟轟烈烈的 “保質量、搶進度，大干150天勞動競賽”。在二項目部隧道六隊施工的盤坡隧道，隊長禹建明帶領著90多名干部職工奮戰不停，洞內鉆機聲、泵機聲不絕于耳，出渣車輛、砼罐車來回不斷進出。當天，隧道隊就完成進尺5.5米;出渣400立方，澆筑混凝土180立方，超額完成五月第一天生產任務。
在這一階段的勞動競賽中，指揮部還完成了從新店至舞陽河大橋30公里的無砟軌道施工任務;滿足了滬昆客專貴州段的鋪軌需要。
2013年10月30日，在貴州的大山深處，一聲低沉的爆破聲響，硝煙尚未散去，洪荒亙古以來巖石上首次留下人類腳印，手中的強光手電顯得羸弱，黑暗中眼前突然出現了微弱的光芒和鞭炮聲，這是隧道另一端傳來的，盤坡隧道提前一天勝利貫通了。
這一年，滬昆客專喜事不斷，各個關鍵部位相繼取得突破。此前的9月4日，全長1600米的飛鳳坡隧道貫通;10月10日無砟軌道線外試驗段施工完成;10月20日制架梁工作重新啟動;10月27日，滬昆客專進入西南的第一個跨滬昆高速公路連續梁合攏。而盤坡隧道的貫通，更是打通了項目最艱難的環節。
2014年，指揮部圍繞通車運行目標，積極響應貴州省總工會、貴廣、滬昆公司倡議，組織參與了 “保質量、搶進度，大干150天勞動競賽”;“保質量、搶進度，全面完成第二階段施工任務勞動競賽”等兩次勞動競賽，活動時間長達180天，共計3個工區，累計有28個班組參與，參與職工5000余人。
在勞動競賽活動中，指揮部與外協隊伍簽訂“責任狀”，制定相關管理人員“工期、質量、安全包保書”，明確施工生產目標，明確獎罰金額。通過周評比現場頒發“流動紅旗”、獎金;勞動競賽活動完成后，滬昆客專指揮部堅持公開、公平、公正的原則，從安全、質量、進度、文明施工等指標進行嚴格考核，根據考核結果進行表彰獎勵，大張旗鼓對取得的成績班組和競賽過程中表現優秀的員工進行重獎，極大的調動了全體員工及民工隊伍的積極性。
勞動競賽，既要搶進度，也要創效益。為此，指揮部勞動競賽領導小組對涉及成本的每個環節進行了分析，把成本管理的重點放在了路基超高填筑管理上。技術部門主動指導一項目部合理進行土石調配，現場在滿足施工進度、質量、環水保情況下，節約了施工成本;路基填筑制定出切實可行的路基填筑計量管理辦法以加工承包、運輸承包、填筑自營的模式相結合，在杜絕了施工浪費的同時提高了工效。經過測算，僅此一項就節約工期18天，創效200余萬元。
在轟轟烈烈的勞動競賽中，指揮部、項目部兩級工會組織，還主動深入一線開展各種形式的慰問、服務工作，為一線職工送去防暑藥品、水果、飲料，為職工理發等，服務職工人數達1500人。
在滬昆客專一標的建設中，業主、監理、設計等單位領導給予了項目極大的關懷和支持。水電七局有限公司總經理申茂夏，黨委書記張橋、副總經理但東、一分局分局長代昌福等先后多次親臨項目指導項目建設，為干部職工加油鼓勁。
從2013年上半年延續至2014年10月，在不舍晝夜地奮起直追中，指揮部搶回了因地質突變、鐵路停工耽擱的時間。滬昆客專貴州段一標段圓滿完成了剩余23公里的無砟軌道道床板的施工任務，為滬昆客專貴州東段鋪軌順利進行奠定了基礎。2014年底，麻音塘特大橋、麻栗灣大橋、架枧特大橋等四處工點通過標準化工點、樣板工點驗收。
指揮部還用45天的時間，完成了梁場至青溝堰35723米無砟軌道道床板施工，縮短工期120天以上。隨后，指揮部又用6個月的時間，完成了從標頭至標尾71公里的無砟軌道施工任務，確保了省委政府下達的通車運行目標。指揮部還榮獲“工人先鋒號”稱號、劉顯軍、劉聰平獲“火車頭獎章”表彰……
2015年2月4至5日，由滬昆公司、成都鐵路局、監理組組成的滬昆鐵路貴州段靜態驗收工作組，對水電七局承建的滬昆1標段進行了靜態驗收。經過全面細致的逐項檢查，順利通過靜態驗收。3月28日至30日，滬昆客專(貴州段)正式進入動態檢測階段。5月9日，滬昆客專貴州段聯調聯試綜合檢測車，正式進入水電七局承建滬昆客專(貴州段)進行調試。目前，水電七局滬昆客專貴州段一標段，已經全面進入收尾交驗的階段，不日即將完工。
在滬昆客專鐵路建設過程中，水電七局滬昆客專貴州段工程指揮部作為中國電建代表多次受到鐵總公司工管中心表揚和肯定，在信用評價中被評為A類施工企業，為公司中標后續鐵路項目夯實了基礎。
信任、肯定的背后源于水電七局滬昆客專建設團隊員工拼搏的意志，執著的追求，源于滬昆的員工對企業的忠誠和對中國鐵路事業的無限赤誠。
負重前行，堅韌不拔，這就是電建人的精神!
精誠團結，一往無前，這就是電建人的氣魄!
四年風雨如晦，四年夙夜不怠，撥云見日之后，便是直掛云帆之時!
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