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結構調整：要硬業績，更要軟實力

—中建交通佛嶺隧道創造中國公路隧道獨立成洞新紀錄

發布日期：2015-01-05來源：本站編輯：靳明偉

[摘要]

　　文/張瓊

　　隨著5：3：2結構調整深入推進，繼不斷刷新的“高度”紀錄之后，“長度”對中國建筑已越來越具有了和“高度”同樣乃至更加重要的意義，成為中國建筑被公眾審視的重要標尺。

　　11月19日，被一代梟雄曹操誦為“艱哉何巍巍，車輪為之摧”的太行山上一聲炮響，雙洞長達17608米的山西五盂佛嶺特長隧道隧道勝利貫通，將原需幾個小時的行程縮短為輕松的10多分鐘，敲開了太行山巨大屏障，打通山西大交通網絡東縱主干線的關節，不僅重寫中國建筑建成隧道最新長度紀錄，成為中國建筑第一隧，同時也創造了中國高速公路隧道建設中獨立成洞歷程的全國最新紀錄。

　　不過佛嶺隧道的建設者中建交通建設集團遠不滿足，在太行山區的人民為佛嶺隧道貫通燃放歡慶爆竹的喧騰背后，交通集團的建設者們盤點的是看不見的收獲，思考的是未來的長度。

　　用中建交通董事長周宇騉的話說，中國建筑結構調整還在途中，我們念茲在茲的是，結構調整不僅要硬業績，更要軟實力┄┄

　　中國高公隧獨洞建設第一名

　　中建交通佛嶺隧道位列中國建成高速公路隧道前10位，而且是這前10位中唯一由一家工程局獨立成洞的特長隧道，一舉奪得中國建筑業各大工程局高速公路隧道建設獨立成洞里程第一名的桂冠。

　　中國是一個地形崎嶇的國家，山地、高原和丘陵約占陸地面積的67%，成為交通建設的巨大屏障。據悉中國最早用于交通的人工隧道古褒斜道的石門(隧道)，建于東漢永平九年(公元66年)，位于今陜西省漢中市境內，長16米，高寬各約4米，可通行車馬。

　　隨著隧道技術的不斷發展，現代中國公路建設中，已廣泛采用挖掘隧道的方式穿山越嶺以縮短線路里程，提高道路技術標準，公路隧道已成為中國大交通建設最重要的核心能力之一，也成為衡量交通建設企業核心能力的最重要的標尺之一。截止2013年中國建成的最長的公路隧道是秦嶺終南山隧道，全長18,020米，雙洞四車道，也是世界上最長的雙洞公路隧道，以及亞洲最長的公路隧道。它也是中國公路隧道已經達到世界最先進水平的標志。

　　截止2013年底，中國公路特長隧道(L>3,000米)562處、250.69萬米。由于高速公路的特殊重要性和山嶺隧道的典型性，業界一直關注對山嶺高速公路隧道的排名分析，在中國已建成高速公路隧道中，中建交通佛嶺隧道(8805雙洞平均長度，下同)位列第9位，其它排名依次是終南山隧道18020米、西山隧道13654米、虹梯關隧道13122米、麥積山隧道12290米、包家山隧道11200米、寶塔山隧道10480米、泥巴山隧道10007米、西秦嶺隧道9007米、金龍隧道8693米。這是目前國內建成高速公路隧道最高水平的代表。

　　而最讓業界驚艷的是中國建筑成員企業在隧道建設上的獨立成洞能力。據中國隧道建設業績最雄厚的中鐵十二局有關專家介紹，由于隧道建設的特殊復雜性，目前中國長大隧道建設往往需要各大工程局的共同協作。從已建成的前10位高速公路隧道看，除佛嶺隧道外，全部都是由兩家以上工程局協作完成，比如中國第一長的終南山隧道即是由中鐵工、中鐵建兩大系統的四家工程局協同完成。中建交通佛嶺隧道是中國高速公路隧道建設有史以來各大工程局獨立成洞歷程第一名，而且遠超其它各大局獨立成洞業績，堪為業界奇跡。

　　中國山嶺隧道建設教科書

　　而最讓業界感嘆的并不是中國高速公路隧道建設獨立成洞歷程的奇跡，而是作為新進入中國大交通建設領域不久的中國建筑，完全依靠自己的實力在佛嶺隧道打造成了中國山嶺隧道建設的“教科書”。

　　安全是隧道建設的第一考驗。佛嶺隧道作為中國已建成的10大特長隧道之一，歷時1327天沒有發生一起安全事故，已經堪為中國山嶺隧道建設的教科書。而最重要的是佛嶺隧道不僅位于特長隧道前10，而且面對的是全國地質條件最復雜、施工難度最大、風險系數最高的山嶺隧道自然地質條件，不僅主洞長度超長，而且施工斜井長度、隧道埋深、通風豎井深度等方面均處于中國山嶺隧道前列。由復雜地質條件和高難度施工要求決定，佛嶺隧道施工過程始終伴隨著觸電、火災、高處墜落、冒頂片幫、起重傷害、淹溺、物體打擊、車輛傷害、灼燙、透水、坍塌、火藥爆炸等一系列重大危險源，其中因地質災害發生涌水11次、突泥3次、大小塌方46次、溶洞偏壓1次、巖土體變形位移滑塌1次等。在這種條件下佛嶺隧道嫩夠做到無一安全事故，被認為不僅是教科書，而且是優秀教科書。

　　佛嶺隧道被稱為山嶺隧道教科書的第二個原因是多工藝混合使用和現場施工綜合管理。施工工藝是山嶺隧道建設的關鍵，每一條隧道都要根據其施工條件確定針對性的施工工藝，幾乎每一種施工工藝都需要復雜的資源和技術組織，這正是隧道建設的難度所在，一個企業的隧道建設企業能夠應對不同的地質條件，才能適應不同的隧道建設要求。然而佛嶺隧道由于復雜多變的地質條件，卻要在一個隧道建設中使用多種施工工藝，比如由于圍巖等級從V級至II級都出現而且交替變換，佛嶺隧道在施工過程中分別采用了全斷面爆破開挖施工(包含光面爆破)、上下臺階爆破開挖施工、三臺階七步爆破開挖施工、雙側壁導坑爆破法等，并多次組織轉換交替。

　　這樣的考驗在世界隧道建設中也是一種極為挑戰性的考驗，它比較其不同隧道使用不同的工藝的困難是一種幾何級數的增加，是對企業也是對項目團隊的考驗，中國建筑學會的專家稱在世界隧道建設領域，每次這樣的成功都具有教科書的意義。

　　從掠食者到貢獻者的蛻變

　　“我們是掠食者，我們更要成為貢獻者!”中建交通集團董事長這樣表達他們的決心。作為中國建筑結構調整和大交通事業的骨干主力，獲取大交通市場是基礎，而為大交通做出貢獻才是成功的根本。

　　“品質保障，價值創造”，發揮中國建筑集約管理的優勢，發揮中國建筑科技創新的優勢，是交通集團獲取大交通市場的利器，更是交通集團為大交通事業做出中國建筑特殊貢獻的根本追求。在佛嶺隧道建設中一系列技術和管理創新是實現最終成功的關鍵，而且為自己下一步創造新的紀錄留下寶貴積累，為行業做出可貴的貢獻。研發了可在極堅硬強磨蝕性巖石中實現高效低耗鑿巖的重型三刃形釬頭，大大增加了釬具使用壽命，提高了工作效率，降低了使用成本;通過合理配備各種施工機具、設備，縮短各工序銜接時間，達到Ⅱ、Ⅲ級圍巖單口月均成洞300m 以上;總結形成了隧道涌水段注漿封堵與超前預加固止水快速施工技術，解決了隧道特大涌水段施工難題;總結形成了特長公路隧道施工控制測量技術，提高了隧道貫通精度;選用雷達法TRT6000 隧道地質超前預報系統，提高風險預控能力。

　　目前，精益管理和科技創新已經成為交通集團在隧道建設領域代表中國建筑樹立的一面旗幟。目前交通集團在建的寶蘭石鼓山隧道的地質條件之差在國內山嶺隧道建設史上極為罕見，位于寶雞市渭濱區渭河南岸的石鼓鎮楊家山的黃土殘塬區，全長4330米，是設計院直接認定為最高級(6級)圍巖，也就是地質條件最差的隧道，不僅6級圍巖長達1000米，而且5級圍巖長3000米，再加上隧道洞身上部溝谷內多為常年流水，洞身下穿茵香河、張家溝、劉家河三條溝谷，又位于飽和黃土地區，隧道埋深淺，最小處僅3米，地表水極易涌入隧道，產生突水、涌泥、坍塌等危害。中建交通為確保項目順利施工，由集團總部專門成立BIM工作組入駐現場支持，目前該項目進展順利，BIM技術應用成效顯著，被鐵路總公司列為示范工程，成為中國鐵路BIM聯盟少數發起者之一和唯一的路外理事單位。

　　手握金剛鉆不愁瓷器活

　　“有了金剛鉆就不怕沒有瓷器活”，這是經常掛在交通集團周宇騉嘴邊的一句話。作為中國建筑大交通事業第一品牌的承載者和打造者，周宇騉強調結構調整要硬業績，更要有軟實力，只要真正把中國建筑“品質保障，價值創造”的價值觀落到實處，真正把中國建筑集約化管理引入大交通建設，就不愁沒有市場。

　　交通集團重組兩年多來完成和在建的隧道合計75條，總長度達到110公里，其中1000米以上的長大隧道28條，3000米以上特長隧道8條，不僅集中了中國建筑最主要的隧道業績，同時年度完成隧道任務量在鐵工鐵建系統工程局也處于先進水平。特別是，由于目前我們還是大交通領域的新進入者，所獲得隧道建設任務往往具有風險高難度大的特點。比如剛剛貫通的佛嶺隧道是國內地質條件最復雜的山嶺隧道之一，比如建設中的寶蘭石鼓山隧道是鐵路總公司認定全國風險系數最高的黃土隧道，比如沈丹客專項目橋隧比高達80%等等。用周宇騉的話說“中國建筑是大交通領域的新手，卻要在市場競爭中面對最難啃的骨頭，‘啃硬骨頭’是中國建筑新入大交通領域不得不付出的代價，但也是中國建筑在大交通領域揚名立萬的最好舞臺!”。

　　堅定不移貫徹法人管項目，強力凝聚社會優秀人才，是中建交通集團快速形成一流隧道建設能力的關鍵。比如佛嶺隧道施工在最關鍵的時候，交通集團聘請到中鐵系統優秀技術骨干冉道平擔任現場總工，他不僅以精深的技術造詣運籌帷幄嚴控風險，而且屢次在面對涌水、塌方等地質災害時靠前指揮、堅守一線，為我們帶來一種勇于擔當的精神注入。比如交通集團重組時已進入施工高峰期的沈丹項目，由于橋隧比高，施工難度復雜，開始時我們過度依靠外協力量，導致現場管理失序失穩面臨崩盤的局面，交通集團重組后，集團總部組織鐵路公司果斷調整，一方面委派師傳江等一批具有豐富經驗的項目經理人強化一線指揮，另一方面頂住重重困難堅決清理原有協力隊伍，堅決貫徹中國建筑法人管項目的責任秩序，終于實現了可靠有序履約。

　　堅定不移貫徹法人管項目，強力凝聚社會優秀人才，也是中建交通集團重組后快速確立中國建筑大交通事業第一品牌的核心。2012年7月重組至2013年5月交通集團完成第一輪標準化，建立了健全的規章制度體系;至2014年5月完成第二輪標準化，對原有規章制度體系進一步實現流程化、表單化，提高運行效率，并深度推進信息化。2012年7月重組時交通集團擁有員工不足2100人，截止2014年末集團員工總數達到6500人，其中70%的員工來自中建系統以外。中國建筑的集約管理和社會優秀人才的結合，就是中建交通的金剛鉆。

　　中國建筑結構調整還在路上。結構調整不僅要硬業績，更要軟實力。交通集團將牢記“拓展幸福空間”的使命，秉承“中建交通，先行天下”，先行創出，為人類打造舒適的生存空間，幫助世人用舒暢心通行天下，堅定不移為中國建筑大交通事業創出一番嶄新天地。